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車船肇事及“逃逸”的刑法規(guī)制 Research on criminal law regulation of vehicle and ship accident and abandon

 趙微*


摘  要：我國刑法第133條交通肇事罪主要為車輛肇事而設定，把“逃逸”分為五種情形，每種具有不同的功能，導致司法無所適從。應當把車輛肇事“逃逸”作為加重量刑的獨立行為，結合危害結果設置不同幅度的法定刑，并取消“作為構成要件的逃逸”，合并“致人死亡的逃逸”與“肇事犯罪后的逃逸”，保留“教唆的逃逸”和“改變罪質的逃逸”。借鑒臺灣地區(qū)、俄羅斯聯(lián)邦和日本刑法經驗，針對船舶肇事，增設“重大航行事故罪”，普通船員肇事逃逸的，作為加重“重大航行事故罪”量刑的行為；船長肇事逃逸的，增設獨立的“船長不救助遇險人員罪”，與“重大航行事故罪”并罰。


關鍵詞：船舶肇事；逃逸；救助義務；加重行為；重大航行事故罪


船舶交通肇事是少見的法定犯與自然犯相競合的業(yè)務過失犯罪，由于刑法給予肇事“逃逸”以多個面孔，加上肇事的主觀心態(tài)是過失，“逃逸”的主觀心態(tài)是故意，且事故本身導致的危害后果與“逃逸”的危害后果難以區(qū)分，使該罪的認定五花八門。車輛肇事“逃逸”的性質及其與基本犯的關系問題直接影響到案件的罪質和罪量，圍繞這些問題的理論爭議始終沒有停止過，但是國內外有關船舶肇事逃逸的理論文章并不多見，少有的研究成果雖有個別的理論分歧，但是缺少思想碰撞。我國刑事實體法與程序法對船舶肇事及其逃逸問題基本沒有關注，法律資源極度匱乏，船舶肇事逃逸的刑事追訴寥寥無幾。2011年1月1日至8月15日期間全國海事系統(tǒng)（14個直屬海事局和4個地方海事局轄區(qū)）共接到70起涉嫌船舶肇事逃逸的事故報告，共造成45人死亡，21艘船舶沉沒。結果被查獲的逃逸案件只有44起，因現(xiàn)行法律法規(guī)對船舶肇事逃逸缺少明確規(guī)定，僅有1起肇事逃逸移送至公安部門，1 起被行政處罰，且僅僅針對事故本身的責任，大部分查實的船舶只是賠償了事，難以找到行政處罰或刑事移交的依據(jù)。[0]近年來船舶肇事逃逸的刑事追訴情況有所改善，但根本性的追訴障礙仍然沒有解決。筆者在《中國裁判文書網(wǎng)》上搜索到2013年至2018年審理的9起船舶肇事逃逸案件，1起案件被認定為故意殺人罪，判處十五年有期徒刑，8起被認定為交通肇事罪，船舶肇事逃逸的案發(fā)數(shù)與刑事司法的追訴之比仍然是嚴重失衡，這也是外籍船舶在我國海域肇事逃逸數(shù)量居高不下的主要原因。2020年2月20日最高人民法院、最高人民檢察院、中國海警局聯(lián)合印發(fā)《關于海上刑事案件管轄等有關問題的通知》，明確了海上刑事案件的偵查管轄、檢察管轄與檢察監(jiān)督等問題，進一步完善了海上犯罪案件警檢銜接制度。目前寧波海事法院的海事刑事審判試點工作正在穩(wěn)步推進，最近?？诤Ｊ路ㄔ阂脖涣腥朐圏c單位，在全國11個海事法院全部獲得海事刑事案件管轄權之前，有必要對船舶肇事“逃逸”的刑法問題進行全面的梳理。


一、“逃逸”的刑法分類及其本質屬性


船舶肇事逃逸社會監(jiān)督缺失、理論研究不足，漏罪現(xiàn)象嚴重，與刑法立法的缺失不無關系。飛機肇事有“重大飛行事故罪”（刑法第131條），火車肇事有“鐵路運營安全事故罪”（刑法第132條），船舶肇事與車輛肇事共用“交通肇事罪”（刑法第133條）本來就水土不服，加上事故本身與“逃逸”的罪責關系復雜多變，使船舶肇事逃逸的刑法評價更加撲朔迷離。

1. “逃逸”的刑法分類

依據(jù)現(xiàn)行刑法，可把肇事“逃逸”梳理為五種情形，刑法第133條兩次出現(xiàn)“逃逸”的概念，一個是第二段的“肇事犯罪后的逃逸”，即“交通運輸肇事后逃逸的”情形；另一個是第三段的“致人死亡的逃逸”，即“因逃逸致人死亡的”情形?！蹲罡呷嗣穹ㄔ宏P于審理交通肇事刑事案件具體應用法律若干問題的解釋》（以下簡稱《解釋》）又設立了三種逃逸，包括“作為構成要件的逃逸”，即“交通肇事致一人以上重傷且逃逸的”情形；“教唆的逃逸”，即“交通肇事后，單位主管人員指使肇事人逃逸，致使被害人因得不到救助而死亡的”情形；以及“改變罪質的逃逸”，即“行為人在交通肇事后為逃避法律追究，將被害人帶離事故現(xiàn)場后隱藏或者遺棄，致使被害人無法得到救助而死亡或者嚴重殘疾的”的情形。從上述刑法規(guī)定來看，我國刑法把“逃逸”作為量刑加重情節(jié)的有：“肇事犯罪后的逃逸”“致人死亡的逃逸”；作為定罪的情節(jié)有：“作為構成要件的逃逸”“改變罪質的逃逸”“教唆的逃逸”?？傊?，刑法第二段和第三段都把“逃逸”作為量刑加重的情節(jié)，而最高院的《解釋》卻增加了“逃逸”的性能：“作為構成要件的逃逸”是基本犯的條件之一；“教唆的逃逸”是共犯成立的條件；“改變罪質的逃逸”是不作為殺人罪的構成條件。五種“逃逸”被刑法賦予了不同的使命，無論是理論研究還是司法適用，都不能一概而論。

由于現(xiàn)行刑法給肇事“逃逸”附加了多種功能，引發(fā)學界的大量爭議并導致司法的困惑。爭議的結論包括：“逃逸”是一種獨立的犯罪行為[1]，兩種“逃逸”屬于加重處罰事由和特別加重處罰事由。[2]“逃逸”是結果加重犯，是交通肇事罪加重刑罰處罰的法定情節(jié)。[3]“逃逸”應是行為加重犯或者是加重量刑的行為性情節(jié)。[4]還有學者提出“逃逸”這一概念純粹是立法上用詞的失誤，“因逃逸致人死亡”實為“因不予救助而致人死亡”，“逃逸”行為只能再次造成交通事故，不會使原有的傷害結果加重。[5]甚至有學者對“交通肇事后逃逸加重處罰”的合憲性提出質疑，反對把肇事逃逸作為加重處罰的依據(jù)。[6]

在這些爭議中比較突出問題是：“逃逸”行為是否是獨立的行為？“逃逸”是定罪情節(jié)還是加重情節(jié)，是哪一種加重情節(jié)？附帶的問題還有，是否應保留刑法第二段和第三段的內容？實際上，這些問題都集中反映在如何界定“逃逸”的本質屬性上。

2.“逃逸”的本質屬性

針對“逃逸”行為是否是獨立的行為，刑法學界的通說認為“逃逸”是加重情節(jié)，樓伯坤教授、黃偉明教授和勞東燕教授都主張“逃逸”行為是一種獨立的犯罪行為，不同的是樓伯坤教授和黃偉明教授認為“逃逸”是對基本犯的量刑進行加重的行為，具有獨立性。而勞東燕教授則認為“逃逸”行為是一種獨立的遺棄行為。[7]個人認為，學界爭議的根源在于刑法規(guī)定的復雜化，具體而言，刑法對“逃逸”賦予了五個面孔，每個面孔的功能不同，并且司法實踐中有時很難認定其屬于哪種面孔，才致使“逃逸”的屬性難以把握。當“逃逸”作為基本犯的構成要件時，可視為情節(jié)加重犯的加重情節(jié)；當“逃逸”作為基本犯的量刑加重根據(jù)時，可以看作是一種加重量刑的獨立行為；當“逃逸”成為共謀的結果時，也可以看作共同犯罪的承繼性行為；當不作為的“逃逸”行為輔以放任遇險者死亡結果的主觀心態(tài)時，其行為性質便發(fā)生了質的改變?！疤右荨笔菍ο惹斑`規(guī)駕駛行為引起的風險所做出的主客觀反應，刑法令其承載了作為情節(jié)加重犯的加重情節(jié)、作為量刑的加重行為或者加重量刑的獨立行為，亦或共同犯罪的承繼行為，乃至改變罪質的獨立犯罪行為。在復雜多變的功能之下，“逃逸”行為本身是否具有獨立性似乎并不重要了，重要的問題是我們面臨多棱鏡式的刑法評價時，應當如何做出正確的判斷和理性的選擇，以給司法實務部門提供更加合理的處理方案。

針對第二個問題的解讀方案，也是取決于立法對幾種“逃逸”的不同定位。正如王志祥教授所言：“加重情節(jié)是否屬于定罪情節(jié)，關鍵取決于是對基本犯而言還是對情節(jié)加重犯而言。針對基本犯而言，加重情節(jié)當然不是定罪情節(jié)，但針對情節(jié)加重犯而言，就不能斷然認為其不是定罪情節(jié)。”[8] 對于第一段的“逃逸”行為，應當認定其為情節(jié)加重犯的加重情節(jié)，即“違規(guī)行為+傷害結果+逃逸”才能構成交通肇事罪，每個要件缺一不可，“逃逸”當然是成立犯罪的必要條件之一。對于第二段設定的“逃逸”行為，應當認定其為犯罪成立后的加重行為（不作為），即“違規(guī)行為+傷亡結果”已經達到基本犯的成立條件，沒有“逃逸”行為也不影響定罪量刑，如果再加上“逃逸”行為，便應提高法定刑，因而“逃逸”行為自然就是加重情節(jié)或加重行為。鑒于“逃逸”行為具有提高人身傷亡的危險性，即“未履行救助義務”在客觀上具有擴大死亡人數(shù)的現(xiàn)實危險，在主觀上也反映出肇事者內心的“惡”性，因而，傳統(tǒng)觀點就把“逃逸”作為的量刑的情節(jié)[9]。當然，這里的“量刑情節(jié)”，可以是結果加重情節(jié)，可以是數(shù)額加重情節(jié)，還可以是行為加重情節(jié)。對于第三段的“逃逸”行為，理論上存在兩種不同的認識，有學者認為“逃逸”是犯罪成立后的加重情節(jié)，[10]即“違規(guī)行為+傷亡結果”已經構成基本犯的成立條件，沒有“逃逸”行為也不影響定罪量刑，但是附加“逃逸”行為又生產了另外的傷亡結果，其犯罪構造是——“違規(guī)行為+傷亡結果”+“逃逸行為+傷亡結果”，看起來明顯是復行為導致了性質相同的犯罪結果，與第二段的不同也是因逃逸行為又加重了危害結果，所以在法定刑上增加了一個幅度。這種立法模式給司法帶來麻煩：首先要證明在“逃逸”之前已經存在致一人以上死亡或三人以上重傷的事實，之后還要證明由于“逃逸”又導致一人以上死亡或者三人以上重傷的結果，這種區(qū)分本身就是很困難的。也有學者主張，“逃逸致死”不應以交通肇事行為構成交通肇事罪為前提。[11]個人認為，此種觀點能夠減輕司法機關證明死亡時間的壓力，把“逃逸”認定為一種加重行為，其結果為導致人員傷亡，構成犯罪并沒有理論障礙，只是該情形又與“作為構成要件的逃逸”無法區(qū)分開來。因而有必要對此種法定的“逃逸”情形進行修改完善。當然，在極個別情況下，如果能證明遇險者處于生死關頭而肇事者明知自己不履行救助義務必然會導致遇險者重傷或死亡而仍不救助的，應當依據(jù)不作為犯罪理論認定其構成故意傷害罪或故意殺人罪。這里會涉及到我國刑法理論關于直接故意犯罪成立前提的問題，即認識到結果的必然性，能否構成間接故意犯罪。筆者對此理論持肯定態(tài)度，因為意識和意志原本就是兩個層面的問題，再附以復雜的情感因素，完全無法排除認識到必然性而在意志上處于放任心理的可能性。

有關肇事逃逸的本質屬性與司法應對，我們有必要看看境外和域外的相關立法，以從中獲得一些啟示。

二、我國大陸刑法肇事“逃逸”立法例與境外或域外之對比分析

本文選取我國臺灣地區(qū)與俄羅斯聯(lián)邦和日本刑法作為比較對象，既考慮到法律文化與刑法體系的相似性與相異性，也考慮到地域的相鄰性。鑒于我國刑法把車船肇事放在同一個條文中共用一個罪名，對肇事逃逸沒有單獨設立罪名，本文也把臺灣地區(qū)和俄羅斯聯(lián)邦刑法中有關車輛肇事逃逸的相關問題納入研究范圍以作比較和參考。

1.與我國臺灣地區(qū)刑法的對比和分析

我國臺灣地區(qū)刑法在第185條之4 條款中把肇事和“逃逸”合并為一個罪名——“肇事遺棄罪”，構成條件是：“駕駛動力交通運輸工具肇事，致人死傷而逃逸者，處六月以上五年以下有期徒刑?！痹撟锩m用的對象不限于車輛，所有交通工具肇事并逃逸的都可構成此罪。我國大陸刑法第133條和《解釋》規(guī)制的對象僅僅是車輛和船舶肇事“逃逸”的情形，其他交通工具肇事后“逃逸”的行為在刑法中尚處于空白。此外，比較兩岸交通肇事及其逃逸的刑法立法，存在如下三點不同：

第一，大陸刑法與臺灣刑法都把“致一人重傷”加上“逃逸”行為作為“交通肇事罪”的入罪門檻，但在立法模式與罪責關系的設置上完全不同。大陸刑法把肇事“逃逸”定性為“交通肇事罪”的量刑加重行為或加重情節(jié)，沒把“逃逸”行為單獨或與肇事行為共同設置為獨立的罪名，如《解釋》把交通肇事致一人重傷而附加“逃逸”行為的情形犯罪化，“逃逸”成為交通肇事罪的基本構成條件之一。刑法第133條第二段的“肇事犯罪后的逃逸”和第三段“逃逸致人死亡”的情形加重了交通肇事罪的法定刑幅度。而臺灣地區(qū)刑法把“遺棄”之前的交通肇事犯罪認定為“過失致人死亡罪”或“過失致人傷害罪”，入罪的最低標準是致一人傷害，“肇事遺棄罪”也以傷害一人為入罪門檻，與大陸刑法相比，擴大了交通犯罪的范圍，因為刑法第133條的交通肇事罪是以致一人死亡為入罪門檻。大陸刑法在1997年修訂之前是以致一人重傷為入罪標準的，目前“交通肇事罪”和其他責任事故類犯罪的入罪門檻都是致一人死亡。如果致一人重傷，還須要附加“逃逸”行為，才能構成交通肇事罪。

第二，臺灣地區(qū)刑法把車輛肇事與船舶肇事分設為不同的罪名，車輛肇事被視為日常生活中常見的普通過失犯罪。在臺灣刑法中，過失犯罪區(qū)分為普通過失與業(yè)務過失兩類，車輛肇事屬于普通過失犯罪，船舶肇事屬于業(yè)務過失犯罪，船舶“肇事致人死傷”構成“業(yè)務過失致人死亡罪”與“業(yè)務過失致人傷害罪”。臺灣學界認為，業(yè)務過失犯罪存在于基于社會生活之地位反復實施的、具有危險性的事務之中，[12]行為人且具有認識或預見結果發(fā)生的能力，對業(yè)務上的行為負有特別的注意義務，加重行為人的責任，目的在于督促其善盡業(yè)務上必要之注意。[13]例如，臺灣桃園地方法院第九十一年度第一百四十五號判決書認定蔡某某駕車撞人且致人傷害后立即逃離現(xiàn)場，公訴機關認為行為構成刑法第284條第一項規(guī)定的“過失傷害罪”，但因本案具有“逃逸”情節(jié)，最后只以“肇事遺棄罪”判處蔡某某有期徒刑六個月。雖然罪名不同，但是因為是車輛肇事，刑罰還是比較輕緩的。對于船舶肇事，臺灣法院則以業(yè)務過失定罪處罰。例如，臺灣最高法院刑事判決一○一年度臺上字第五二五三號判決書認定，89年1月31日被告人簡某某由基隆港安檢站報關駕駛“滿載捌號”輪出港作業(yè)，因疏于避讓，與“永順輪”發(fā)生碰撞，導致“滿載捌號”輪受創(chuàng)后前艙進水，旋即沉沒，其船上輪機長林茂雄亦當場落海失蹤，簡某某獲救，簡某某因業(yè)務過失致人死亡罪被判處有期徒刑二年。由此可見，臺灣司法把致人失蹤認定為死亡，而且船舶肇事的刑事責任并未因為航運業(yè)的風險比陸上車輛要大而得到寬囿。相反，他們會認為船舶肇事屬于業(yè)務過失，其過失責任應當重于駕駛車輛的生活過失。目前我國刑法雖然未能將船舶肇事與車輛肇事的刑事責任剝離開，但是理論界與航運業(yè)卻以船舶駕駛風險遠遠高于車輛為由要求在刑法立法給予寬緩的刑事政策。船舶肇事的起因具有許多不可控的因素，如風浪、大霧、水流等都會影響船舶駕駛的速度和方向，也會成為事故之后救助遇險人員的阻力，因而，本文也贊同對于船舶肇事設置獨立的罪刑條款，并充分考慮遠海航行的危險性，對遠洋海員給予更多的人道關懷。

第三，臺灣刑法對船長遺棄本船船員的行為設置了更高的刑事責任，大陸刑法卻沒有區(qū)分本船船長“不救助”與他船船長“逃逸”的不同。大陸刑法第133條第三段對“因逃逸致人死亡”的情節(jié)不但加重了刑罰至十五年有期徒刑，而且船舶肇事逃逸致人死亡還可能構成故意殺人罪，但是卻沒有區(qū)分遺棄對象是本船的人員還是他船的人員。臺灣地區(qū)刑法第185條之4 的“肇事遺棄罪”，僅限于針對本船人員之外的遺棄行為，最高刑期是五年有期徒刑。而對于本船船長不履行救助義務的，臺灣《船員法》第73條第3項和第76條規(guī)定了“船長遺棄本船人員罪”，即“放棄船舶時，船長應盡力將旅客、海員、船舶文書、郵件、金錢及貴重物救出”，船長違反這一規(guī)定者，“處七年以下有期徒刑，致人于死者，處三年以上十年以下有期徒刑?！北咀锏姆缸镏黧w限定在本船船長，是基于船長對本船人員和財產的專屬保障人地位而來的，符合人權保障與權責對等原則，這一點價值我們學習和借鑒。

目前我國交通肇事的犯罪總量已躍居世界第一，個人認為，入罪門檻過高、刑事罰與行政罰斷崖式的銜接是社會治理式微而交通犯罪處于高位的主要原因。大陸刑法對交通肇事罪只設置了自由刑，沒有資格刑和財產刑作為替代或緩沖，與行政罰的銜接出現(xiàn)斷層。船舶肇事致人輕傷而逃逸的交通事故，依據(jù)《中華人民共和國海上海事行政處罰規(guī)定》只處以1000元以上1萬元以下罰款，情節(jié)嚴重的，并扣留船員適任證書六個月至二十四個月直至吊銷船員適任證書。由于海事局沒有警察權，因而海事行政處罰缺少行政拘留的人身處罰，無法實現(xiàn)法律制裁從行政罰到刑事罰、由財產刑、資格刑再到人身刑的合理配置與銜接。臺灣刑法有關車船肇事及其逃逸罪責關系的立法經驗給我們很多啟發(fā)，值得深思。

2.與俄羅斯聯(lián)邦刑法的對比和分析

俄羅斯聯(lián)邦刑法針對機動車輛交通肇事及其逃逸的行為設有獨立的罪名“違反道路通行和車輛駕駛規(guī)則罪”，規(guī)定在第264條中，相當于我國刑法133條的“交通肇事罪”。俄羅斯刑法把車輛以外的其他大型交通工具的肇事犯罪置于刑法第263條中，罪名為“違反鐵路、航空、海上、內水和地鐵安全通行與安全駕駛規(guī)則罪”，船長不履行救助義務的，在刑法第270條單獨設立了“船長不救助遇險人員罪”。從刑法立法體系上看，中俄刑法在處理船舶肇事與逃逸的罪責關系上存在重大差別。

首先，在俄羅斯聯(lián)邦刑法中，車輛肇事屬于普通過失犯罪，而大型交通工具的交通肇事屬于業(yè)務過失犯罪，分別設置了不同的罪名。刑法第263條的構成條件突出強調犯罪主體的職責與業(yè)務關系，視為業(yè)務過失犯罪，即“基于工作或其職位要求有義務應遵守鐵路、空中、海上和內水、地鐵安全通行和安全駕駛規(guī)則，因未履行自己的法定工作職責，過失導致一人重傷或造成重大損害的情形”。我國大陸刑法學界對船舶肇事的研究明顯滯后，我們把車輛與船舶交通肇事罪放在同一個條款之內，不去區(qū)分普通過失還是業(yè)務過失，在罪質與罪量上使車輛肇事與船舶肇事等同劃一，并且在《解釋》中明確把船舶肇事的諸多情形排除在規(guī)制范圍之外。在司法環(huán)節(jié)壓縮了船舶肇事的犯罪圈，違背立法原意，導致漏罪問題突出。我國大陸刑法交通肇事罪的入罪門檻是過失致一人死亡或三人重傷（前提是承擔全責或主責的情況），其他責任事故類犯罪的入罪門檻也是過失致一人死亡的結果，而生活過失的傷害罪，致一人重傷便可入罪，明顯是輕縱了業(yè)務過失犯罪，其立法理念與我國單位犯罪入罪門檻高于自然人犯罪同出一轍。當然，船舶肇事雖然屬于業(yè)務過失犯罪，由于航運風險等特殊原因，如果對其應當采用寬緩的刑事政策，可視為業(yè)務過失從重處罰的例外。本文支持對船員犯罪從寬處罰的例外，但是對肇事逃逸者，應當堅持從重處罰的原則。

其次，俄羅斯聯(lián)邦刑法大量適用資格刑和財產刑，能夠起到預防和減少肇事逃逸的作用，其第263條和第264條兩個罪名的入罪門檻都是過失致一人重傷，刑罰種類都有資格刑，又特別在業(yè)務過失犯罪的刑種中增加了一個財產刑的選項，即“判處十萬盧布以上三十萬盧布以下或者一至二年的工資或其他收入的罰金”，由此能夠平衡、化解船舶駕駛的風險性與刑事處罰的嚴厲性給船員心理帶來的緊張與失衡。對業(yè)務過失從重處罰，也體現(xiàn)了刑法的公平原則。[14]我國刑法第133條交通肇事罪的刑罰種類只有從拘役到十五年有期徒刑的自由刑，沒有任何財產刑與資格刑可以替代，對刑罰的恐懼無形中增加了肇事逃逸的幾率。無疑，在罪責關系的處理上，俄羅斯聯(lián)邦刑法更好地實現(xiàn)了刑法的人權保障與社會保護功能乃至刑罰的預防作用。
最后，關于肇事逃逸的問題，俄羅斯聯(lián)邦刑法針對船舶肇事“逃逸”之行為設置了獨立的罪名，益于依法保護水上生命和財產安全。刑法第270條專門設置了“船長不救助遇險人員罪”，即“船長未履行對海上或其他水域遇險人員提供救助的義務，如果實施救助行為不會對本船舶、船員和乘客造成嚴重危險的情況下不救助的，判處二十萬盧布罰金或者罪犯十八個月的工資或其他收入或者二年強制勞動，并可附加剝奪三年擔任某種職位或從事某些活動的權力；或者判處二年以下剝奪自由，并可附加剝奪三年以下?lián)文承┞殑栈驈氖履承┗顒拥臋嗔??！?/span> 本罪可以適用于本船的船長、肇事船舶船長以及其他途經船舶的船長，本船船長和途經的第三方船長不履行救助義務的，構成本罪。對于肇事逃逸的船長，可適用刑法第263條“違反海上、內水安全通行與安全駕駛規(guī)則罪”和第270條“船長不救助遇險人員罪”數(shù)罪并罰。本罪的刑罰種類以資格刑與財產刑為主，以自由刑為輔，與行政處罰實現(xiàn)無縫銜接，形成俄羅斯聯(lián)邦刑法的特色和優(yōu)勢。

針對肇事“逃逸”的車輛，1996年俄羅斯聯(lián)邦刑法曾經專門設置了第265條的“肇事遺棄罪”，此罪名因立法技術存在瑕疵而在刑法學界產生過激烈的爭議，并于2003年被俄羅斯聯(lián)邦第162號刑法修正案廢除掉。俄羅斯聯(lián)邦刑法第265條的“肇事遺棄罪”是指駕駛交通運輸工具違反通行規(guī)則或駕駛規(guī)則的人，在發(fā)生了本法第264條規(guī)定的后果時逃離事故現(xiàn)場的情形。該罪的成立條件以實施刑法第264條規(guī)定的“違反道路通行和車輛駕駛規(guī)則罪”的客觀要件行為且“過失造成一人身體嚴重傷害”的結果為前提。這種立法模式與我國臺灣刑法的“肇事遺棄罪”一樣，都是以“交通肇事”基本犯的成立為前提，并附以“逃逸”情節(jié)而構成新的罪名。不過，俄羅斯有些學者認為刑法265條與125條的“見危不救罪”[15]存在沖突；還有學者認為俄羅斯刑法對肇事逃逸的理解立足于對受害者的拯救，因而在對刑法的處理上走了一個彎路，該學者認為：在刑法中設置了“肇事遺棄罪”，相當于中國刑法的肇事“逃逸”行為，存在違憲嫌疑，盡管俄羅斯聯(lián)邦憲法認為該法條沒有違憲，但是不難發(fā)現(xiàn)，在適用265條審理案件時，幾乎所有參與者都多次感覺到刑法第265條的規(guī)定存在這種或那種不準確、不明確、不完善的缺陷。[16]然而，在廢除265條“肇事遺棄罪”之后，也有學者又提出恢復這一罪名的建議，理由是：據(jù)俄羅斯健康保障與社會發(fā)展部的資料，車禍造成的死亡人數(shù)中有55％是在得到醫(yī)療救治之前死亡的。顯然，俄羅斯聯(lián)邦刑法第125條未能充分滿足確保道路安全方面的社會需求，特別是保護現(xiàn)場受害者在后期的生命和健康安全，因此，我們建議將刑法第265的缺點進行改進之后重新恢復到刑法典中。[17] 于是，2019年4月23日俄羅斯聯(lián)邦第65號刑法修正案把車輛“肇事遺棄”的相關內容納入刑法第264條“違反道路通行和車輛駕駛規(guī)則罪”之中，相當于我國刑法中的“逃逸”行為，也是作為基本犯的加重行為來看待，而不是加重情節(jié)或加重結果。未區(qū)分致人死亡的具體時段，只是分別設置了三個檔位的法定刑，相比基本犯的法定刑，明顯加重了“逃逸”的刑罰力度。具體內容包括：第一檔：駕駛汽車、電車或其他電動車輛的人違反道路或車輛操作規(guī)則，過失致人重傷且逃離事故現(xiàn)場的，判處五年以下強制勞動、并處三年以下剝奪擔任某些職位或從事某些活動的權利；或者判處三年以上七年以下剝奪自由、并處三年以下剝奪擔任某些職位或從事某些活動的權利。第二檔：駕駛汽車、電車或其他電動車輛的人違反道路或車輛操作規(guī)則，過失導致一人死亡且逃離事故現(xiàn)場的，判處五年以上十二年以下有期徒刑，并處剝奪三年以下?lián)文承┞殑栈驈氖履承┗顒拥臋嗬?。第三檔：駕駛汽車、電車或其他電動車輛的人違反道路或車輛操作規(guī)則，過失導致兩人或兩人以上死亡且逃離事故現(xiàn)場的，判處八年以上十五年以下有期徒刑，并處剝奪三年以下?lián)文承┞殑栈驈氖履承┗顒拥臋嗬?。給我們刑法的啟示是，上述三個檔位的法定刑都把“逃離事故現(xiàn)場”作為一種加重量刑的行為，并未要求“逃離事故現(xiàn)場”與事故的危害后果具有事實上的因果關系，只要能夠證明肇事者逃離了事故現(xiàn)場便可加重處罰，這種設計的好處是減輕了司法機關認定“逃逸”與致人傷亡結果的因果關系的負擔。雖然加重刑罰有可能起到激勵肇事者救助遇險者的動機，但是在規(guī)范的設計上與我國刑法第133條一樣，都沒有明確要求肇事者“履行救助義務”的字樣，與禁止“逃逸”的規(guī)范目的并不完全吻合，不能不說是立法上的一種遺憾。好在船舶肇事逃逸的規(guī)范目的明確表現(xiàn)為“救助遇險人員”，至少能防止船舶肇事后既留在事故現(xiàn)場又不履行救助義務的規(guī)避法律的惡行。

總體來看，俄羅斯聯(lián)邦刑法在車船交通犯罪的罪名設計、對“逃逸”的分類處理、資格刑與財產刑的適用、區(qū)分普通過失與業(yè)務過失的理念、最低入罪門檻的設置等問題上都有值得我國刑法學習的地方。

3.與日本刑法的對比和分析

作為大陸法系典型代表的日本刑法，船舶交通肇事逃逸在《船員法》中設置了三個罪名，被歸類到行政犯之中，其罪刑關系設計與中國刑法存在很大的差別。

首先，日本刑法典中沒有涉獵船舶肇事逃逸的問題，《船員法》針對船舶肇事逃逸設置了三個罪名，包括三個罪名的法定刑在內都依附于行政法律的《船員法》中，充分體現(xiàn)出其行政犯的意蘊?！洞瑔T法》第12條和第123條設置了本船“船長遇險失職罪”的罪狀和法定刑，即船長在自己指揮的船舶遇有緊急危險時，必須用盡一切手段救助人命和船舶及貨物。違反此規(guī)定的將處五年以下有期徒刑。第13條和第124條設置了肇事“船長未盡職履行救助義務罪”的罪狀及法定刑，即船長在船舶發(fā)生碰撞后，必須用盡一切手段互相救助人命及船舶，并告知對方自己船舶的名稱、所有人、船籍港、出發(fā)港及到達港，在自己指揮的船舶處于緊急危險狀態(tài)時，則不在此限。違反此規(guī)定的將處三年以下有期徒刑或一百萬元以下的罰金。第14條和第125條設置了他船“船長見危不救罪”的罪狀和法定刑，即船長在知悉他船或飛機遇難時，必須用盡一切手段救助人命，但在自己指揮的船舶遇有緊急危險或在省令規(guī)定的情況下，不在此限。違反此規(guī)定的可能被處二年以下有期徒刑或五十萬元以下的罰金。由此可見，日本刑事責任條款對船長不履行救助義務的刑法規(guī)制是最為規(guī)范和嚴謹?shù)?，不但在犯罪主體上僅限于船長，而且依據(jù)船長與船上人員相互關系的緊密程度設置了由重到輕的法定刑。船長對自己船上人員的安全具有保障性義務，因而肇事逃逸的刑事責任最重，可達到五年有期徒刑；船長偶遇他船人員處于危險境地而不履行救助義務時，最高刑期為二年有期徒刑，因為此種情形下船長的保障義務最小。

其次，日本對船舶肇事“逃逸”的關注點是船長對遇險人員“不救助”，而非“逃離事故現(xiàn)場”，所以在罪名上都直接體現(xiàn)出船長的救助義務，“船長遇險失職罪”，突出強調作為本船船長救助本船船上遇險人員的職務性要求；“船長未盡職履行救助義務罪”，著重關注肇事船長履行救助義務是否盡職盡責；“船長見危不救罪”，從“見?！币辉~直接能感覺到船長與人員遇險不具有因果關系，救助義務來自于道義或法律規(guī)定。日本《船員法》對船長不履行救助義務所設置的罪責任關系完美詮釋了刑法教義學的體系性與類型性要求，無論是罪名設計，還是刑罰幅度的規(guī)劃，其邏輯的嚴謹性都是難以超越的。

最后，如果船長之外的一般船員肇事逃逸的，因主體身份不適格，只能依據(jù)日本《刑法典》第272條和第198條之規(guī)定，以業(yè)務過失犯罪進行處罰，而不會認定為“船長未盡職履行救助義務罪”。日本刑法第272條是“業(yè)務過失致死罪”，罪狀是“疏于業(yè)務上必要的注意義務，致人死傷的”，這里包括致人傷害的結果，其最高刑期為五年監(jiān)禁或三十萬元以下罰金。第198條是“業(yè)務過失導致公共交通工具交通危險或毀壞罪”，其罪狀是“過失致使火車、電車、船舶或航空器發(fā)生交通危險，或者致使有人在內的火車、電車、索道車、公共汽車、船舶或航空器傾覆、沉沒、墜落或毀壞的”，法定刑為一年以下監(jiān)禁或者二十萬元以下罰金。與中國刑法相比，日本刑法把我國刑法第133條的交通肇事罪分解為兩個罪名，事故導致人員死傷的，構成“業(yè)務過失致死傷罪”；事故導致公共交通危險或交通工具傾覆、毀壞的，構成“業(yè)務過失導致交通危險或實害罪”。例如，2013年9月27日凌晨，在日本伊豆大島附近海域一艘塞拉利昂籍貨輪“嘉惠”號撞翻日本“第18榮福丸”號貨船，導致日本6名船員有5人遇難、1名失蹤的后果。日本海保廳第3海?？偛慨敃r稱，在“榮福丸”號船身左舷中央稍微靠后的位置，發(fā)現(xiàn)了疑似在相撞時造成的長達數(shù)米的窟窿。另據(jù)日本運輸安全委員會的調查，“嘉惠”號船頭有3處較大凹陷，并發(fā)現(xiàn)船錨嵌入了船體左側，據(jù)此“嘉惠”號被認定為肇事船舶。2013年9月30日晚，在日本靜岡縣下田市遭警方逮捕了事故發(fā)生時的中國籍值班船員夏紅波。靜岡縣警察指控這位35歲的中國籍船員在駕駛“嘉惠號”貨輪時疏于防止碰撞的義務，違反《國際海上避碰規(guī)則》向左打舵撞翻了日本“第18榮福丸”號貨船。靜岡縣警方逮捕他的罪名是“業(yè)務過失致死罪”和“業(yè)務過失導致船舶危險罪”。2014年3月8日，日本靜岡地方法院沼津分院就此做出宣判，勒令被告按原告訴求支付1億日元（約合人民幣603萬元）賠償金，索賠額包括“榮福丸”號約5億日元船體價格中的一部分。對夏洪波以“業(yè)務過失致死罪”和“業(yè)務過失導致船舶危險罪”的罪名判處有期徒刑3年。[18]判決的結果也反映出日本靜岡地方法院對船舶肇事的審理程序是刑事附帶民事，我國海事法院目前尚不具有刑事審判權，此類案件在我國就需要一案兩審，海事法院只審理民事賠償部分。

相比而言，日本《船員法》對船舶肇事逃逸的罪刑關系設計最為嚴謹，三個罪名的設置完全呼應了船長的職責和地位，按照船長與遇險者保障義務程度的不同，設置了由高到低的刑罰幅度，既符合刑法理論，也便于司法操作。此外，對船長之外普通船員的肇事逃逸行為，統(tǒng)一劃歸到《刑法典》中，與其他大型公共交通工具共用一個罪名，既未有遺漏任何工具肇事逃逸的犯罪，也襯托出船長職務的重要性。反思我國刑法立法，船舶肇事及其逃逸所占有的刑法資源幾乎為零，亟待從理論上提出立法完善建議。

三、肇事“逃逸”行為的結構改造與罪責關系調適

無論車輛肇事逃逸還是船舶肇事逃逸，在事故與逃逸的因果關系上存在一定的共性，為此，逃逸的五種面孔，既可適用于車輛肇事后的不救助行為，也可適用于船員肇事后的不救助行為。鑒于目前五種“逃逸”面孔之間的關系交叉重復，分類標準不一，建議從結構上進行改造和調適，以便于理論界分與司法操作。

1.廢除“作為構成要件的逃逸”，把“逃逸”定位為加重量刑的獨立行為

“作為構成要件的逃逸”把“逃逸”行為作為肇事致一人重傷結果而入罪的必要條件之一，在“逃逸”行為被擬制為交通肇事罪基本犯的構成要件。于是出現(xiàn)兩個尷尬的結果：一是肇事“逃逸”行為“無法為交通肇事罪的基本構成要件所包容”，[19] 而且“逃逸”的主觀心態(tài)是故意，“故意心態(tài)下的加重因素作為過失基本罪的加重條件，不符合刑法理論。”[20]二是“作為構成要件的逃逸”提高了交通肇事罪的入罪門檻，使交通肇事罪與刑法第235條的“過失致人重傷罪”罪責比例失衡，業(yè)務過失責任輕于生活過失責任。由此，我們有必要從立法上確認“逃逸”作為加重量刑的獨立行為的根本屬性，并在刑法上重新確立各種“逃逸”行為的法律地位。

《解釋》在設定“作為構成要件的逃逸”時并未強調導致一人以上重傷的結果是發(fā)生在逃逸之前還是逃逸之后，刑法也未建立“逃逸”行為與“致一人重傷結果”之間的因果關系。《解釋》擬定其作為影響罪質的事實依據(jù)，就只能是作為交通肇事罪的加重行為旨在罪質上拔高并補齊致一人重傷結果與致一人死亡結果之間的落差。否則，便無法解釋“逃逸”行為緣何在刑法第133條第二段又成為了犯罪構成之外的“加重量刑的行為”？解決這一問題的另一個途徑就是把致人重傷的結果直接確定為交通肇事罪基本犯的犯罪結果，無須“逃逸”情節(jié)的加持，便能夠獨立成罪，“逃逸”行為成為構成要件之外加重刑罰處罰的一個理由。這樣的話，無疑于降低了交通肇事罪的入罪門檻。我國臺灣地區(qū)、俄羅斯聯(lián)邦和日本刑法立法都是以致一人傷害為交通事故入罪的基本條件，而且我國刑法對生活過失的起刑點也設置在致一人重傷的節(jié)點上，我們有理由降低車輛交通肇事罪的入罪門檻為導致一人重傷之結果，使“逃逸”成為純粹的量刑加重行為，籍此作為提升法定刑幅度的理由。

2. “致人死亡的逃逸”并入“肇事犯罪后的逃逸”，直接把“逃逸”評價為加重量刑的獨立行為

“肇事犯罪后的逃逸”與“致人死亡的逃逸”先后規(guī)定在刑法第133條的第二段和第三段中，后者的刑罰幅度明顯重于前者。第二段的“肇事犯罪后的逃逸”并未導致超出基本犯的重結果，只能表明肇事者主觀內心的“惡”與客觀行為的“險”，刑法加重其刑罰的理由是其實施了加重量刑的行為——“逃逸”。第三段“致人死亡的逃逸”，是指行為人在交通肇事后未履行救助義務，致使被害人因得不到救助而死亡的情形。立法雖然沒有明文要求以基本犯的成立作為該種逃逸情形的先決條件，學界觀點也不一，如果不加限制，會出現(xiàn)邏輯問題。當整個案件只導致一人死亡的結果時，逃逸前死亡的屬于“肇事犯罪后的逃逸”，逃逸后導致死亡的屬于“致人死亡的逃逸”，如果把基本犯的成立作為“致人死亡的逃逸”的前提，卻會使司法操作復雜化，既要證明“逃逸”前已經造成人員傷亡的結果，還要證明“逃逸”又導致人員傷亡的結果。實踐中，船舶肇事往往難以區(qū)分死亡的時間，若真能確認遇險人員的傷亡是因“逃逸”所導致，也很容易落入“改變罪質的逃逸”了。所以有學者認為，“在無法證明被害人系因逃逸致死的情況下，對行為人都只能以第二罪刑單位追究刑事責任。”[21]例如，被告人朱某駕駛“SYH”貨船沿黃浦江北岸由西向東逆流行駛并欲左轉向，與由東向西行駛被害人肖某駕駛的“ZYHH”貨船發(fā)生碰撞，造成“ZYHH”貨船船體破損進水繼而當場沉沒、被害人肖某溺水死亡，被告人朱某駕船逃逸。法院認為被告人朱某違反交通運輸管理法規(guī)，因而發(fā)生重大交通事故，致一人死亡，且在交通肇事后逃逸，其行為已構成交通肇事罪，鑒于被告人朱某具有自首情節(jié)且賠償了被害方30余萬元的經濟損失，從輕判處有期徒刑三年，緩刑三年。[22] 從法院的說理部分來看，本案的逃逸屬于“肇事犯罪后的逃逸”，量刑幅度應當是三至七年有期徒刑。問題是，該法院沒就肖某某溺水死亡的原因是逃逸所致還是事故本身所致進行充分的說理，如果死亡的原因是事故本身，“逃逸”便屬于第二段的加重行為；如果死亡的原因是未獲得救助，便構成第三段的“因逃逸致人死亡”的情形，判處三年有期徒刑并緩刑三年的結果顯然便失之過輕。

對于船舶肇事而言，“證明逃逸與死亡之間的因果關系確實很困難，通常情況下只能證明事故與結果具有條件關系，因為我們不知道死者具體是死亡在肇事當時還是又在水里存活了一段時間而溺亡。有些落水者根本找不到尸體，無法獲取死亡時間和死亡原因。認定海上人員死亡是否屬于‘因逃逸致人死亡的’情形，是海事執(zhí)法者與司法者的共同難題，給立法留下了思考的空間。”[23]即使是車輛肇事也存在同樣的問題：“司法實踐中極少有醫(yī)院愿意證明，如果及時送醫(yī)院就能避免死亡?！?/span>[24]難以證明死亡與逃逸是否存在因果關系，是“逃逸致死”條款虛置化的根本原因之所在。[25]因而，個人建議，把我國刑法第133條中“致人死亡的逃逸”情形并入“肇事犯罪后的逃逸”中，調整立法，把肇事“逃逸”作為加重量刑的行為條件，填平“肇事犯罪后逃逸”與“因逃逸致人死亡”之間的溝壑，參照俄羅斯聯(lián)邦和日本刑法的立法經驗，增設“重大航行事故罪”和“船長不救助遇險人員罪”， 對于車輛肇事和普通船員肇事的，建構“違規(guī)行為+人員死亡結果+逃逸”的犯罪刑構造，由此可以解決學者們提出的我國刑法中的“因逃逸致人死亡”條款近乎虛置化的問題，以及不當處理“逃逸致死”必須以肇事行為構成交通肇事罪為前提的問題。[26]進而消解在我國學界爭議已久的、關于肇事行為本身是否構成犯罪才可進一步構成“因逃逸致人死亡”的問題。[27] 簡單的處理方法是：在一起交通事故中，只要造成人員死亡并具有逃逸行為，可直接提高交通肇事罪的刑罰幅度，而不必去考究死亡的時間是肇事前還是肇事后。

3. 保留“教唆的逃逸”并適用于船東和船舶經營人

《解釋》解決了車輛肇事“逃逸”的共犯問題，但卻忽略了船舶主管單位相關責任人指使“逃逸”所產生的共犯責任問題，按照《解釋》的規(guī)定，只有“單位主管人員”可用于船舶肇事逃逸，其他行為都限于車輛肇事的情形，為此，建議通過立法增加補充完善這一不足。此外，“教唆的逃逸”適用于船舶肇事還需要注意如下二個問題：

第一，船舶“所有人、承包人和乘客”顯然不在“機動車輛所有人、承包人或者乘車人”的主體范圍之內，只有“單位主管人員”可以因為指使肇事船舶逃逸而構成交通肇事罪的共犯。如果從解釋論的角度進行分析，肇事船舶的“單位主管人員”能否涵蓋船東和承包人？個人認為，船東與承包人都可以是船舶經營人，而船舶經營人通常也是船舶所屬單位的主管人，所以，船東和船舶經營人應當可以成為犯罪主體的，只有船舶上的乘客應當排除在教唆犯罪的主體之外。實踐中，大型船舶的乘客難以接觸到船舶駕駛人，只有私營運輸船的乘客具有接觸船舶駕駛人的機會，比如駕駛員的親屬或朋友，有可能指使肇事船舶逃逸，這部分主體目前被《解釋》排除在外，需要在設定“重大航行事故罪”時補充進來。

第二，教唆肇事者逃逸的人應否對交通肇事承擔刑事責任？如果發(fā)生在肇事之后，成立交通肇事罪的共犯似乎缺少理論依據(jù)。甚至有學者認為：“事后的指使逃逸無論是理解為教唆行為還是幫助行為，都不可能再與已實行終了的前行為一起構成交通肇事罪的共同犯罪。既然正犯所實施的犯罪已經結束，第三人便絕不可能再就該罪實施教唆行為，根本不存在承繼的教唆犯的類型。”[28]個人認為，此種說法不應適用于船舶肇事逃逸的情形中。對于船舶肇事而言，指使逃逸的不是船東就是承運人，他們對船舶肇事及其逃逸的因果關系和危害結果了如指掌，指使“逃逸”也意味著對前期事故結果的默認，況且此類案件很難證明受害者死亡的原因是不是因逃逸所造成的，因而，既然已經把逃逸看作一種加重量刑的行為，加重罪質也可以是行為加重犯的應有之義，教唆肇事船舶逃逸的行為成立承繼的共犯似乎沒有理論上的障礙。

4. 保留“改變罪質的逃逸”

“改變罪質的逃逸”與前述“致人死亡的逃逸”在客觀結果略有不同，前者因逃逸致人重傷的，也構成犯罪。然而，兩種逃逸情形中肇事者履行救助義務的強弱程度與合法權益所面臨的危險緊迫性程度是不同的，救助與否與犯罪結果的因果關系也不同，因而也產生了不同的刑法評價，區(qū)分二者具有重大的刑法意義，建議把“改變罪質的逃逸”保留在車船肇事的刑法規(guī)范中。如前所述，如果把“致人死亡的逃逸”合并到“肇事犯罪后的逃逸中”，把“逃逸”作為量刑的加重行為，便有必要在理論上明確二者的界限。

船舶與車輛有關“改變罪質的逃逸”的客觀構成要件是不同的，車輛肇事的客觀構成要件是“將被害人帶離事故現(xiàn)場后隱藏或者遺棄，致使被害人無法得到救助而死亡或者嚴重殘疾的”，設立此規(guī)范的前提是車輛肇事后若不移動受害人便會贏得來自于其他人的救助機會，由于將受害人移動、隱藏或者遺棄使其無法獲得他人救助，進而定性為故意殺人罪。然而，船舶肇事發(fā)生在水里，肇事雙方即使停留在現(xiàn)場附近，只要另一方不履行救助義務，便很難獲利救助的機會，與在陸上被移動、隱藏或者遺棄的結果基本是一樣的。總之，不能強求船舶肇事因“改變罪質的逃逸”所構成的故意傷害罪或故意殺人罪一定與車輛肇事具有同樣的客觀要件。區(qū)分“改變罪質的逃逸”與“致人死亡的逃逸”，關鍵還是看救助義務的履行是否具有緊迫性，不履行救助義務與危害結果是否具有直接的因果關系。“作為義務的強弱與保證人距離法益損害的危險程度有關，不履行一種作為義務在制造法益侵害的可能性和強度上越大，作為義務在構成要件中越重要，對該義務的不履行越有可能構成犯罪?！?/span>[29]在前者場合下，遇險者正在面臨現(xiàn)實的危險，救助義務具有緊迫性，肇事者不履行救助義務便隨時會發(fā)生人員死亡的結果。如果在此情形下肇事者能夠履行救助義務而不履行進而導致遇險人員重傷或死亡的，構成故意傷害罪或故意殺人罪；在后者場合下，遇險者面臨的危險不是即將發(fā)生的，救助需求沒有達到緊迫性的程度，死亡的可能性不大，肇事者的救助義務不具有緊迫性，即使不作為，導致遇險人員死亡的可能也不大，可構成交通肇事罪。通過因果關系判斷也可得出上述結論，“所謂不作為之因果關系，乃非問其不作為之發(fā)生如何結果，而系問如有作為能否阻止該項結果?！?/span>[30] 問題已經非常明了，如果實施了救助行為就不會發(fā)生致人重傷或死亡的結果，就能證明不作為與危害結果存在直接因果關系。在主觀上若能證明肇事者對危害結果具有間接故意的心態(tài)，便可認定其構成故意殺人罪。船舶肇事的水域環(huán)境通常具有許多不確定性，但是在個案中也能判斷出不作為與危害結果是否存在因果關系。例如在最高人民法院《刑事審判參考》第1285號指導案例中，船長張某某駕駛的“HB”輪艏撞入“ZY”輪的中間船舷部位，使兩船緊密相連在一起，船長張某某立即下令開倒車使船艏與“ZY”輪分離，[31]導致“ZY”輪迅速進水而翻沉、7名人員落水，當時船員潘某某打電話稱他們船被“HB”輪撞翻了，他當時抓在船邊，旁邊還有二人，請求施救。3個小時后“HB”輪返回現(xiàn)場，結果落水人員五人死亡、二人失蹤，“HB”輪船長應當能夠預見救助落水人員的緊迫性，其逃逸行為使落水人員喪失了最后得到救助的機會，因而構成“改變罪質的逃逸”，肇事船長張某某被以故意殺人罪判處有有期徒刑十五年。由于理論界對區(qū)分兩種逃逸的規(guī)律尚缺乏充分的論證，未能給予司法實務以明確的指導，也有個案對定性把握不準。

四、船舶肇事及其“逃逸”的罪名增設與規(guī)范設計

前述方案整合完善了交通肇事罪的五種“逃逸”情形，但是，對于結構和功能不同于車輛的船舶肇事而言，仍是治標不治本。針對船舶肇事逃逸刑法規(guī)制模式，我國學界提出過三種整改方案：其一是通過刑法修正案設立水上“航行責任事故罪”，將逃逸行為附加在此罪名之下；其二是為水上交通肇事逃逸行為設立獨立罪名；其三是參照《解釋》在刑法第133條交通肇事罪的罪名下針對水上交通肇事及逃逸增加專門的司法解釋。[32]本文認為，上述每個方案都是對小幅度的修改，缺少對立法的系統(tǒng)規(guī)劃。為了便于司法操作，結合我們現(xiàn)有的交通犯罪立法資源，可以考慮小改、中改和大改三個維度擇其一對刑法進行修改和完善：

1.在《解釋》中增加船舶肇事逃逸的內容，短期內解決司法依據(jù)的問題

此方案不牽涉刑法立法，簡便易行，可謂“小改”，前提是認同船舶肇事及其逃逸與車輛肇事共用刑法第133條的“交通肇事罪”，只在《解釋》中增加船舶肇事“逃逸”的內容。對于船舶肇事后“逃逸”的，可表述為：船舶駕駛人明知發(fā)生事故應向水上主管部門報告而不報告，且對被碰撞船舶、船上人員能夠履行救助義務而不履行的行為。[33]實踐中，肇事船舶經常以不知道自己發(fā)生了碰撞事故為由而規(guī)避法律責任，本文建議對“明知”的認定進行法律推定，在《解釋》中設定推定條款：“在船舶肇事逃逸案件中，具有下列情形，行為人不能做出合理解釋的，可以認定其行為具有逃逸的明知，但有證據(jù)證明船舶已威脅自身安全、對事故并不知情除外：（一）船舶法定記錄等證據(jù)無故被篡改或毀滅；（二）肇事一方的船長或者值班駕駛員隱瞞碰撞或者其他事故的真實情況或者提供被證明為虛假證據(jù)；（三）肇事船舶無正當理由拒不執(zhí)行停航指令、調查指令；（四）肇事船舶無法合理解釋其肇事后突然關閉 AIS、VDR等設備的行為。（五）其他有證據(jù)證明的情形?！?/span>[34]

2.在刑法第132條新增“重大航行事故罪”“船長不救助遇險人員罪”

建議我國刑法借鑒俄羅斯聯(lián)邦刑法的立法體例，把船舶肇事與車輛肇事分開設立不同的罪名。把車輛肇事留在我國刑法第133條之中，以事故過失導致一人重傷為入罪門檻，同時把“不履行救助義務”或“逃逸”行為作為加重量刑的行為依據(jù)，按照死傷人數(shù)的不同分別設置若干個幅度的法定刑。

首先，在刑法第132條之后為船舶肇事設置“重大航行事故罪”作為刑法第132條之一，以過失導致一人至三人死亡為基本犯的入罪門檻，并設置二年以下的有期徒刑；船舶肇事致三人以上死亡的，刑期可在三年以下；致五人以上死亡的，刑期可在三至七年，致十人以上死亡的，刑期可在七至十五年。擴大交通肇事罪與“重大航行事故罪”的刑罰種類，增設財產刑與資格刑。以“不履行救助義務”或“遺棄”這一具有“放棄水上生命”意蘊的概念表述船舶“逃逸”行為。船舶肇事后不救助遇險人員的，可參照車輛肇事的“逃逸”類型，形成新的肇事后“不救助遇險人員”的行為形態(tài)。

 其次，《聯(lián)合海洋法公約》第98條才規(guī)定：每個國家應責成懸掛該國旗幟航行的船舶的船長，在不嚴重危及其船舶、船員或乘客的情況下救助在海上遇到的任何有生命危險的人。我國作為該公約的參加國，具有履約的義務。俄羅斯、日本和我國臺灣刑法都針對船長肇事后的逃逸行為設置了犯罪不作為的罪責關系及其特定的罪名，如“船長見危不救罪”“船長不救助遇險人員罪”或“船長遺棄本船人員罪”等罪名，犯罪主體僅限于船長。船長是負責管理和指揮船舶的人員，在船上具有絕對的權威性，本文建議在我國刑法第132條之二設立“船長不救助遇險人員罪”，犯罪主體只能是船長，具體條款可設計為：在不嚴重危及其船舶、船員或乘客的情況下，船長有義務組織船員救助海上遇險人員。本船船長不履行救助義務的，將處五年以下有期徒刑；肇事船長不履行救助義務的，判處三年以下有期徒刑或二十萬元以下的罰金；途經船舶的船長不履行救助義務的，處二年以下有期徒刑或十萬元以下的罰金。鑒于本罪的行為要件是船舶肇事后的“不救助”，其客觀要件并不能涵蓋肇事本身的行為及其所造成的危害后果，因而，船長肇事行為仍然構成“重大航行事故罪”，只是具有逃逸行為的，應當以“重大航行事故罪”與“船長不救助遇險人員罪”數(shù)罪并罰。

普通船員肇事后逃逸的，因為身份和地位無法該當“船長不救助遇險人員罪”的構成條件，俄羅斯聯(lián)邦刑法是以“違反海上安全通行與安全駕駛規(guī)則罪”和“遺棄罪”并罰，日本刑法是以“業(yè)務過失導致公共交通工具交通危險或毀壞罪”和“業(yè)務過失致死罪”并罰。鑒于我國刑法要考慮船舶肇事與車輛肇事在立法體例上的統(tǒng)一性，因而建議對普通船員的肇事犯罪認定為“重大航行事故罪”，肇事后逃逸的，參照車輛肇事逃逸的法律處理方式，在立法上把“不救助遇險人員”的行為作為加重量刑的獨立行為，罪名仍然為“重大航行事故罪”。

3.全面調整交通犯罪的罪責關系和法條結構，整合、增加相應的罪名

保留刑法第133條的“交通肇事罪”，使其專門用于規(guī)制包括機動車輛在內的小型交通工具的交通肇事及其逃逸行為。把所有大型交通工具的交通肇事罪放在刑法第131條同一個條款里，如同俄羅斯聯(lián)邦刑法第263條設置的“違反鐵路、航空、海上、內水和地鐵安全通行與安全駕駛規(guī)則罪”一樣，把我國刑法第131條的“重大飛行事故罪”擴容為“違反鐵路、航空、海上、內水和地鐵安全通行與安全駕駛規(guī)則罪”，用于規(guī)制機動車以外的大型交通工具的交通事故及其逃逸犯罪。與俄羅斯刑法不同的是，我們可以把肇事后不履行救助義務的行為作為派生的犯罪構成，參照整合修改后的車輛肇事“逃逸”的新面孔，設置不同的量刑幅度。

在刑法第131條之后增設131條之一“危險駕駛船舶、飛行器、火車罪”，罪狀可參考現(xiàn)行刑法第133條之一“危險駕駛罪”的規(guī)定，但是，應當把駕駛人員不具備駕駛資質的、交通工具運載貨物存在安全隱患的或者吸毒后駕駛大型交通工具的行為，納入“危險駕駛船舶、飛行器、火車罪”的客觀構成要件中。把刑法第133條之一更名為“危險駕駛小型交通工具罪”，擴大適用范圍，使危險駕駛自行車、水上摩托車、小型船艇等危險行為犯罪化。

把刑法第132條的“鐵路運營安全事故罪”納入到“危險駕駛船舶、飛行器、火車罪”后，更名為“船長遇險失職罪”“船長未盡職履行救助義務罪”和“船長不履行救助義務罪”。參照日本《船員法》，針對船長不履行救助義務的三種不同場合，專門為船長設立三個罪名：首先，船長在自己指揮的船舶遇有緊急危險時，如未用盡一切手段救助人命和船舶及貨物的，構成“船長遇險失職罪”。其次，船長在船舶發(fā)生碰撞后，未能用盡一切手段互相救助人命及船舶并告知對方自己船舶的名稱、所有人、船籍港、出發(fā)港及到達港的，構成“船長未盡職履行救助義務罪”。最后，船長在知悉他船或飛機遇難時，在確保自己指揮的船舶沒有緊急危險的情況下，未用盡一切手段救助人命的，構成“船長見危不救罪”。

總之，“小改”不足以解決目前我國交通犯罪的漏罪問題，“大改”失之冒進，特別是設置“危險駕駛船舶、飛行器、火車罪”，需要論證其必要性。本文支持在當下采用“中改“方案，時機成熟時再進行“大改”。

趙微：寧波大學法學院


                     
                     

  • [0] 參見吳文正、李光輝、吳忠華：《水上交通肇事逃逸情況分析及對策》，《世界海運》2012年第2期，第30頁。

  • [1]勞東燕教授認為，逃逸行為是獨立的不作為，參見勞東燕：《交通肇事罪逃逸的相關問題研究》，《法學》2013年第6期，第5頁；黃偉明教授認為，逃逸行為是一種獨立的作為，參見黃偉明：《交通肇事后逃逸“的行為性解釋——以質疑規(guī)范目的的解釋為切入點》，《法學》2015年第5期，第158頁；樓伯坤教授主張“逃逸”具有獨立的行為性，不能為原有的交通肇事行為所覆蓋，參見樓伯坤：《對刑法第133條“逃逸“的邏輯解釋——以加重犯為視角》，《河北法學》2008年第5 期，第109～110頁。

  • [2]參見陳興良著：《規(guī)范刑法學》（第二版）上冊，中國人民大學出版社2008年版，第475～476頁。

  • [3]參見王志祥：《情節(jié)加重犯基本問題研究》，《政法論叢》2007年第5期，第36頁；曲新久主編：《刑法學》（第四版），中國政法大學出版社2011年版，第299頁。

  • [4]參見樓伯坤、林國蛟：《行為加重犯研究》，《法學家》2005年第2期，第130頁；參見黃偉明：《“交通肇事后逃逸”的行為性解釋——以質疑規(guī)范目的的解釋為切入點》，《法學》2015年第5期，第154頁。

  • [5]參見侯國云：《有關交通肇事罪的幾個疑難問題》，《中國法學》2003年第1期，第181頁。

  • [6]有學者認為懲罰肇事逃逸行為沒有正當性根據(jù)，理由是：即使是與交通肇事罪相似的重大責任事故罪、消防責任事故罪、重大鐵路運營安全事故罪、重大飛行事故罪、重大勞動安全事故罪、工程重大安全事故罪、危險物品肇事罪等，也均沒有規(guī)定事故發(fā)生后因“逃逸”而加重處罰的情況。如果交通肇事后逃逸加重處罰是沒有正當性根據(jù)的，是違憲的，那么交通肇事逃逸致人死亡加重刑罰幅度的情況也就沒有存在的基礎，也應當進行合憲性審查。參見姜濤：《“交通肇事后逃逸加重處罰”的合憲性思考》，《比較法研究》2019年第2期，第162頁。

  • [7]參見勞東燕：《交通肇事罪逃逸的相關問題研究》，《法學》2013年第6期，第5頁。

  • [8]王志祥：《情節(jié)加重犯基本問題研究》，《政法論叢》2007年第5期，第38頁。

  • [9]參見張穹主編：《 修訂刑法條文實用解說》，中國檢察出版社1997 年版，第153頁；參見陳興良著：《規(guī)范刑法學》（第二版）上冊，中國人民大學出版社2008年版，第475～476頁 。

  • [10]參見黃偉明：《“交通肇事后逃逸”的行為性解釋——以質疑規(guī)范目的的解釋為切入點》，《法學》2015年第5期，第154頁。

  • [11]參見樓伯坤、林國蛟：《行為加重犯研究》，《法學家》2005年第2期，第130頁；陳洪兵：《“因逃逸致人死亡”條款虛置化的原因及其克服》，《法學》2018年第2期，第171頁。

  • [12]參見吳志權：《交通事故過失刑事責任爭議問題之研究》，臺灣海洋大學海洋法律研究所98年7月碩士學位論文，第53～54頁。

  • [13]參見韓忠謨：《刑法原理》， 1997年12月作者自版增訂15版，第215頁。

  • [14]俄羅斯聯(lián)邦刑法第6條設置了公平原則， 過失傷害與責任事故類犯罪都是以過失致一人重傷作為入罪門檻，但是職務過失犯罪的刑罰重于生活過失。例如，刑法第118條的“過失致人重傷罪”，最高可判處三年以下限制自由或六個月以下拘役刑；如果因不當履行業(yè)務職責而過失致人重傷的，最高可判處四年以下限制自由刑或一年以下的剝奪自由。

  • [15]俄羅斯聯(lián)邦刑法第125條的“見危不救罪”的構成條件是“明知他人的生命或健康處于危險境地，但由于年幼、年老、疾病或者孤立無援而不能自我保護，行為人能夠給予幫助且有義務關照他、或者自己將他人的生命或健康置于危險境地而不予救助的，判處……”

  • [16]Танага. И.В. Нужна ли в УК РФ специальная норма об ответственности за оставление места дорожно-транспортного происшествия? // Вестник Краснодарского университета МВД России. 2014. № 4(26). С. 50.

  • [17]Танага. И.В. Нужна ли в УК РФ специальная норма об ответственности за оставление места дорожно-транспортного происшествия? // Вестник Краснодарского университета МВД России. 2014. № 4(26). С. 51-52.

  • [18]參見王歡：《日本伊豆大島撞船事故中國籍船員被判3年監(jiān)禁》，《環(huán)球網(wǎng)》2014年3月16日國際新聞，網(wǎng)址：http://news.sohu.com/20140306/n396155689.shtml，2019年10月22日瀏覽。

  • [19]參見勞東燕：《交通肇事逃逸的相關問題研究》，《法學》2013年第6期，第4頁。

  • [20] 樓伯坤、林國蛟：《行為加重犯研究》，《法學家》2005年第2期，第129頁。

  • [21]馮亞東、李俠：《對交通肇事罪“逃逸”條款的解析》，《中國刑事法雜志》 2010年第2期，第43頁。

  • [22]參見：上海市松江區(qū)人民法院（2009）松刑初字第48號刑事判決書。

  • [23]趙微著：《海上交通事故刑法規(guī)制研究》，法律出版社2020年1月版，第213頁。

  • [24]陳洪兵：《“因逃逸致人死亡”條款虛置化的原因與克服》，《法學》2018年第2期，第171頁。

  • [25]參見馮亞東、李俠：《對交通肇事罪“逃逸”條款的解析》，《中國刑事法雜志》 2010年第2期，第43頁。

  • [26]參見樓伯坤、林國蛟：《行為加重犯研究》，《法學家》2005年第2期，第130頁；陳洪兵：《“因逃逸致人死亡”條款虛置化的原因及其克服》，《法學》2018年第2期，第171頁。

  • [27]張明楷教授等人主張以逃逸前的行為已經構成交通肇事罪為前提，參見張明楷著：《刑法學》（第五版），法律出版社2016年版，第723頁；彭菊萍：《淺析交通肇事因逃逸致人死亡的有關問題》，《法學雜志》2009年第7期，第106頁。反對者認為，不應以交通肇事行為本身構成犯罪為認定“逃逸致死”的前提條件。只要因交通肇事致他人受傷或者昏迷而不能自救，以及肇事后不設置警示標志、清除路障，導致發(fā)生后續(xù)致人死亡的，均可成立“因逃逸致人死亡”。參見陳洪兵：《“因逃逸致人死亡”條款虛置化的原因及其克服》，《法學》2018年第2期，第174頁。

  • [28]勞東燕：《交通肇事逃逸的相關問題研究》，《法學》2013年第6期，第13頁。

  • [29]李波：《交通肇事“逃逸”的含義——以作為義務的位階性為視角》，《政治與法律》 2014 年第7 期，第124頁。

  • [30]陳瑾昆著：華東政法學院珍藏民國法律名著叢書《刑法總則講義》，中國方正出版社2004年版，第88頁。

  • [31]船鼻艏撞入他船中間部位后馬上倒車的行為非常危險，受害船只會因此立即進水而翻沉，如果保持兩船緊緊相連的狀態(tài)，遇險船舶便不會進水，也不會立即沉船，船上人員便有機會獲救。

  • [32]參見姚瑤：《水上交通肇事逃逸的刑法規(guī)制》，《華東政法大學學報》2019年第1期，第161-162頁。

  • [33]參見趙微、龐婧：《船舶肇事逃逸刑事追責的困惑與出路》，《人民司法》2018年第19期，第23頁。

  • [34]趙微、龐婧：《船舶肇事逃逸刑事追責的困惑與出路》，《人民司法》2018年第19期，第24頁。